Halbzeit für die Regierungsbildung

Abschlussbericht der AG 4 Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen

Nach dem Start der Koalitionsverhandlungen gestaffelt in 16 Arbeitsgruppen mit über 250 Verhandlern gibt es erste Ergebnispapiere. Am vergangenen Montag haben die Arbeitsgruppen diese vorgelegt und an ihre jeweiligen Chef-Verhandler weitergeleitet (und zusammengeführt), die seit Mittwoch versuchen, die strittigen Themen in Vorbereitung auf den Koalitionsvertrag aufzulösen. Besteht Einigkeit innerhalb der Arbeitsgruppenteilnehmerinnen und Teilnehmern heißt das nicht, dass nach der Zusammenführung aller Ergebnisse nicht weitere strittige Punkte zwischen den Arbeitsgruppen auftauchen könnten. Die Ergebnisse der Arbeitsgruppe 4 Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen (Anlage) wollen wir Ihnen vor diesem Hintergrund überblicksartig vorstellen.

1. Planungs- und Genehmigungsbeschleunigung

Schaffung eines einheitlichen Verfahrensrechts („one-for-many“) für Infrastrukturvorhaben.
Einführung einer verbindlichen Stichtagsregelung zum frühestmöglichen Zeitpunkt im Planungsprozess.
Reform des Verbandsklagerechts: Straffung und Ausrichtung auf tatsächliche Betroffenheit, um missbräuchliche Klagen zu verhindern.
Ersatzneubauten (identisch, erweitert oder vollseitig) sollen von der Pflicht eines Planfeststellungsverfahrens ausgenommen werden.
Beim Arten- und Naturschutz soll bundeseinheitlich der Populationsansatz angewendet werden.
Vollständige Digitalisierung der Planungs- und Genehmigungsverfahren in Zusammenarbeit mit den Ländern.

2. Verkehrspolitik

Finanzierung

Eine überjährige, flexible und verlässliche Finanzierung wird garantiert.
Einführung geschlossener Finanzierungskreisläufe für die verschiedenen Verkehrsträger, sodass Einnahmen dem jeweiligen Verkehrsträger zugutekommen. Dabei gilt ein Drei-Säulen-Modell aus Haushaltsmitteln, Nutzerfinanzierung und privatem Kapital, beispielsweise durch Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) in begrenzten Umfang.
Die Autobahn GmbH des Bundes soll begrenzt kreditfähig werden und die Einnahmen aus der Lkw-Maut erhalten (Einnahmekompetenz).
Zusätzliche Mittel aus einem Sondervermögen sind zur Beseitigung des Sanierungsstaus, insbesondere bei Brücken und Tunneln, vorgesehen.

Schienenverkehr

Auflegung eines „Eisenbahninfrastrukturfonds“ als Basis des „Infraplans“.
HLK-Sanierungen werden aus dem Sondervermögen finanziert und an die Laufzeit gekoppelt.
Weiterer Fokus auf die Elektrifizierung und Digitalisierung der Schieneninfrastruktur (Stichwort ETCS Ausrüstung). Diese werden aus dem KTF finanziert.
Grundlegende Bahnreform (Stichwort DB InfraGO weiter entflechten).
Neuaufstellung des Aufsichtsrates und Vorstandes von DB-Konzern und InfraGO.
Finanzierung der Schieneninfrastruktur mit der Trias aus Haushalt, Sondervermögen und Trassenpreisen.
Reform des Trassenpreissystems.

Straßenverkehr

Die Bedeutung des Autos, insbesondere im ländlichen Raum, wird anerkannt.
Die Fahrausbildung soll reformiert werden, um den Führerscheinerwerb bezahlbarer zu machen.
Stärkung und Förderung des Rad- und Fußverkehrs als Bestandteil nachhaltiger Mobilität
Entwicklung von Modellregionen für autonomes Fahren.
Förderung des Einsatzes alternativer Kraftstoffe, inklusive Biokraftstoffe.
Festhalten am bestehenden Bundesverkehrswegeplan und dem Grundsatz „Erhalt vor Neubau“.

Elektromobilität

Der flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw soll vorangetrieben und die Förderung erhöht werden (Einbeziehung des Ladens an Betriebshöfen und Depots einbezogen).
Für öffentliche Ladesäulen sind Maßnahmen zur Preistransparenz und technischen Vereinheitlichung vorgesehen.
Geprüft werden neue Kaufanreize für Elektroautos, möglicherweise finanziert aus einem neuen Sondervermögen.

Straßengüterverkehr

Prüfung, wie Mehrfachbelastungen des Straßengüterverkehrs durch die CO2-Bepreisung reduziert werden können.
Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. Seite 3 von 4
Zur Bekämpfung des Fahrermangels im Lkw-Verkehr sind Reformen der Berufskraftfahrerqualifikation und attraktivere Rahmenbedingungen wie besser ausgestattete Lkw-Stellplätze und strengere Kontrollen von Sozialstandards geplant.
Die Genehmigungsverfahren für Schwerlast- und Großraumtransporte sollen beschleunigt werden.
Zudem wird eine Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Schiene angestrebt.

3. Bauen und Wohnen

Schaffung von bezahlbarem Wohnraum.
Ausbau des sozialen Wohnungsbaus.
Investitionsoffensive flankierend mit Steuererleichterungen und Entbürokratisierung.
Mietpreisbremse soll bestehen bzw. verlängert werden.
Novelle des BauGB durch die Einführung eines Wohnungsbauturbos mit weiteren Maßnahmen wie der Erleichterung von Lärmschutzfestsetzungen oder Fortschreibung des Umwandlungsschutzes.
Reform zur Beschleunigung des Bauens u. a. mit der Fortentwicklung des TA-Lärms, der TA-Luft und des Bauplanungsrechts.
Förderung des Gebäudetyps E – Abweichung von den anerkannten Regeln der Technik ist kein Mangel mehr.
Förderung Serielles Bauen.
Straffung und Zusammenführung von KfW Förderprogrammen im Wohnbaubereich
Schaffung eines Wohnungsbaufonds unter Einbeziehung vom privaten und öffentlichen Kapital.
Stärkung des Vorkaufsrechts von Kommunen.
Ausnahme des Wohnungsbaus aus EU-Beihilfevorschriften.
Engeres Zusammenspiel von kommunaler Wärmeplanung und GEG.
Abschaffung des „Heizungsgesetzes“.
Nationale Effizienzklassen des GEG sollen mit den Nachbarländern harmonisiert werden.
Abfallende Regelung soll in die EBV integriert werden.
Förderung der Nutzung von RC-Baustoffen.

Bewertung der Ergebnisse

Positiv hervorzuheben ist die finanzielle Stärkung der Verkehrsträger. Für den Bereich des Schienenverkehrs stellt die Finanzierung der HLK-Sanierungen allein aus dem Sondervermögen in Abgrenzung zu den Maßnahmen im sonstigen Bestandsnetz ein wichtiges Signal dar, dass es dort nicht zu Vermischung oder Einsparungen bei den sonstigen Investitionen kommen soll.

Durch die Einführung geschlossener Finanzierungskreisläufe im Straßenverkehr sollen Einnahmen, etwa aus der Lkw-Maut, direkt diesem Verkehrsträger zugutekommen. Auch die Kreditfähigkeit der Autobahn GmbH und die zusätzlichen Mittel aus einem Sondervermögen, insbesondere für die Sanierung von Brücken und Tunneln, werden als klares Signal für den Substanz-erhalt und die Modernisierung der Straßeninfrastruktur gewertet. Angesichts des hohen Investitionsbedarfs allein für die Substanzerhaltung stellt diese finanzielle Ausstattung einen bedeutenden Schritt dar. Ebenfalls positiv zu bewerten ist die Möglichkeit einer überjährigen Finanzierung, auch wenn offen bleibt, wie diese gesetzlich im Kontext des Grundsatzes der Jährlichkeit umgesetzt werden kann.

Um die bereitgestellten Investitionsmittel effektiv nutzen zu können, sind strukturelle Reformen und der Abbau bürokratischer Hürden notwendig. Daher ist die geplante Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren ausdrücklich zu begrüßen. Durch eine Reform des Verfahrensrechts mit einem einheitlichen Verfahrensrahmen („one-for-many“), weniger Verfahrensstufen und vollständig digitalisierten Prozessen sollen wichtige Infrastrukturprojekte schneller realisiert werden. Maßnahmen wie die Einführung einer Stichtagsregelung und die Möglichkeit des vorzeitigen Maßnahmenbeginns könnten zudem verhindern, dass langwierige Genehmigungsverfahren infrastrukturelle Engpässe weiter verschärfen.

Kritisch ist allerdings anzumerken, dass eine vollständige Abschaffung des Verbandsklage-rechts zielführender gewesen wäre, insbesondere bei Klagen ohne direkte Betroffenheit der Verbände.

Auch die Förderung der Elektromobilität durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur und neue Kaufanreize für E-Fahrzeuge sehen wir positiv. Dies verdeutlicht die Anerkennung der strategischen Bedeutung der Straße im Kontext klimafreundlicher Mobilität. Die Fokussierung auf Preis-transparenz und technische Standardisierung bei öffentlichen Ladesäulen soll zudem die Akzeptanz bei den Nutzenden erhöhen. Im Straßengüterverkehr sind Maßnahmen zur Entlastung von Speditions- und Logistikunternehmen, etwa durch eine Reduzierung der Mehrfachbelastungen durch CO2-Bepreisungen, geplant, welche wir ebenfalls als notwendig erachten.

Gleichzeitig gibt es kritische Punkte, wie die Zielsetzung, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Diese Maßnahme ist verkehrspolitisch verständlich, sollte jedoch aus Steuermitteln und nicht aus Lkw-Maut-Einnahmen finanziert werden. Studien, darunter der „Faktencheck Güterverkehr“ des IW Köln, zeigen, dass die Verlagerungskapazitäten der Schiene begrenzt sind und die Straße weiterhin das Rückgrat des Güterverkehrs bleibt. Eine einseitige Bevorzugung der Schiene darf daher nicht die notwendige Weiterentwicklung des Straßennetzes behindern. Für eine erfolgreiche Verkehrswende braucht es funktionierende Schnittstellen und eine gleichberechtigte Zusammenarbeit aller Verkehrsträger.

Einige Punkte wie z. B. die Vereinfachung von Baustandards und Absicherung des Gebäudetyps E oder die Finanzierung der HLK und dessen Kopplung an die Laufzeit des Sondervermögens sowie die Reform der Trassenpreise sind aktuell noch strittig. Ebenfalls sind einige Vorhaben wie Fortführung der Mietpreisbremse oder die Stärkung des Vorkaufsrechts von Kommunen und der Ausbau des sozialen Wohnbaus noch in der Diskussion. Es bleibt also abzuwarten, was es im Laufe der nächsten Woche tatsächlich in den Text des Koalitionsvertrages schaffen wird.